カワサキ トキコ オーバーホール編

前回からのつづき

オーバーホールを行うのでシール類の注文をします

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カワサキのHPより部品番号と値段を調べてみます

税込みで7776円と大変高価

カワサキって消耗部品高いですよね・・・

 

 

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納得いかない価格なので、ホンダから流用します(自己責任で)

ホンダの場合、ピストンシールとダストシールがセットになった部品番号となります

なんと、税込み3104円になりました!

 

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右キャリパーのマウントボルト上にブレーキホースが通ってしまい、ソケットが使えず締め付けトルク管理が難しくなる為、

ヒネリタイプのバンジョーアダプターも一緒に注文

 

 

 

 

 

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オーバーホール作業に入ります

キャリパーボディから外せる部品はすべて外し洗浄

シールが入る溝は入念に洗浄します

 

 

 

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外したシール類、状態は良くない

 

 

 

 

 

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外したピストン、ホンダのアルミとは違って鉄だった

放置してた期間が長かったのか、変なケミカルでも注入したのか分からないが、ピストン全体に汚れがこびりついている

指で触るとザラザラ、これではまともに動かない

 

 

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磨いて綺麗になったが、残念な事に1ヵ所修正した形跡のある打痕を見つけた

問題無いとは思うが、使うには気が引ける微妙なライン・・・

そこで、

 

 

 

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アルミピストンに換装!

もちろんホンダから流用(自己責任で)

 

 

 

 

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シール類はシリコングリスを塗布、ピストンにはブレーキフルードを塗布し組み付ける

ボディはカワサキ、中身はホンダ仕様のトキコキャリパー爆誕

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カワサキ トキコ入手編

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今使ってるホンダ用トキコモノブロックキャリパーのパッドが薄くなってきたので、キャリパーごと交換したい衝動に駆られる

定番はスズンボだが流行り過ぎてて面白くない

本家ブレンボが欲しいところだが、自分にはオーバースペックだし、オイルシール等の補修部品が入手できない為、自分でオーバーホールできないデメリットもあるが、高価すぎて買えないのが本音

そこで、いつもの某オクで物色

 

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手頃な価格のカワサキ用トキコモノブロックキャリパーを落札してみた

4mm以上残っている新品同様社外パッド付で、パッドを新品購入するぐらいの価格で落札できた

このキャリパーならオフセットカラー不要、スペーサーは使用しホースの取り回し変更不要、ポン付け可能である

現行車種流用という響きもなかなか良い

見た目きれいだったので、洗浄揉みだしでいけるか?と思ったのですが、固着が酷い・・・

なんとかピストンが動く様になったので試しに装着してみたが、レバーのタッチがカチカチで引き摺りを起こしてしまう

覚悟はしていたが、要オーバーホール

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激安バックステップ改良

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激安バックステップネタはこれで最後、

取り付け後に実走チェックしてきましたが、問題点や気になった部分が出たので改良する事にしました

 

 

 

 

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あまりお金を掛けると激安ステップを買った意味が無くなるので、程ほどの部材を用意

 

 

 

 

 

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まず、致命的な問題点

攻めの姿勢でつま先をステップバーに置き、イン側に体重を移した時恐ろしく滑る時があった

ステップバーのローレットが細かいのでやや滑りやすい事は承知していたが、足が外れるほど滑るのは異常と感じ検証してみると、

ステップバーのエンドキャップが厚い為、画像の様にステップバー端に足を置くとソールがエンドキャップにしか接触しないので超滑る

町乗りでいつも土踏まずに足を乗せてるのであれば良いが、スポーツ走行する上では致命的

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エンドキャップを外せば良いか?と思ったが、

外側のローレットの幅が狭すぎてイマイチ、滑りやすいしソールも痛みそうだ

 

 

 

 

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解決策として、ステップバーを交換してしまえば良い

レーシーなステップバーではなく、レーサーのステップバーを用意してみた

 

 

 

 

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長さ75mm、町乗りにはやや厳しい

バックステップの構造上、ヒールプレート厚み分足を置ける幅がさらに減る為、10mm厚のスペーサーを挟んで延長、ボルトも10mm長い物に変更

 

 

 

 

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リアブレーキ側のボルトが少々おかしい

ステッププレートを前側にセットしようとすると、ボルトがブレーキスイッチステーに干渉して締められない、0.5mm程ボルト先端が飛び出す様だ

しかもキャップボルトの頭が飛び出てて少々残念な感じになる

 

 

 

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キャップボルトの首下長さを測ると16mmでレアサイズ

そこで15mmのボルトを用意、折角なのでキャップボルトからボタンボルトに変更

 

 

 

 

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ペダルを固定するボルトがやや寸足らず

緩み止め剤を塗っても可動部にて不安が残るので、ボルトを10mm長い物に交換し、さらに裏からロックナットで固定する事にした

 

 

 

 

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ペダルエンドが味気ないので、一般的なゴム付きの物に変更した

これも一流メーカーのリペアパーツだと結構高い、Gクラフトから出ている物だと1000円以下で買えるのでお得

 

 

 

 

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そんな感じで改良したバックステップはこちら!

高級なバックステップに見える様になったのではないだろうか?

 

 

 

 

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シフト側も同じ様に改良

 

 

 

 

 

 

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Gクラフトから超短いシフトロッドが出てる事を見つけた、しかも安い

ロッドエンドもバックステップ付属の逆ネジに交換し無事取り付け出来た

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激安バックステップ取り付け

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まずは左のシフト側から

とりあえず、問題なく付いてしまった

懸念材料としては付属のシフトロッドがやや短い、自分はクイックシフターを使用しているので長さは寸切りボルトで自由に変更できましたが、

最大アップ、バックポジションを選択した時にシフトペダル位置に妥協が強いられる可能性がある

ペダル軸にはベアリングが使われており、ガタが少なく好印象

それにしても特徴のあるヒールガードの形状、角度・・・

 

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問題が発生するのは決まって右のリアブレーキ側

ブレーキスイッチステーの穴が細く、スイッチのナット部分が入らない

スイッチステーの穴を広げる術はないので、スイッチのナットで挟む方法で取り付ける、高さ調整は適当なM12ワッシャーを挟む

付属のスイッチスプリングを曲げて調整しても良いが、純正を使用する事にこだわってみた

 

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ブレーキペダルの調整幅が狭い、リターンスプリングが弱い

これはどのメーカーでも同じかな?リターンスプリングが付いているだけマシ?

マスターシリンダーはノーマルのロッドを使用します

ベースプレートのペダル取り付け上部をなぜ肉抜きした!?強度を重視してほしかった

 

 

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無事、取り付け完了!

リザーバータンクホースは長さを少し詰める必要あり

跨った感じでは強度に心配は無さそう

 

この後、実走チェックしましたが、細かな問題が色々と・・・

つづく?

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激安バックステップ購入

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面白そうなので買ってみました

ア〇ゾンやヤ〇オクなど、ネットで出回っている物です

価格は1万円台前半で、一流メーカー品の約1/5!

まともに使えなくても、プレートとか素材になるかな?という軽い気持ちで購入

英語表記の意外とまともな箱の中に、画像の様な仮組み状態で届きました

出来は結構良い、細かい所までちゃんと削ってある、今使ってる国内メーカー品の方が某大陸から来たんじゃないか?って思えてしまうほどである

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付属品は、必要なボルトの他にもロットエンド(正逆両方)、寸切りボルト(正逆両方)、ブレーキスイッチスプリング、用途不明なM6ワッシャー2枚と至れり尽くせり感

残念なのは赤丸のブレーキスイッチステーを固定するボルト、

ベースプレート側はM5のタップが切られているのにM6のなべネジが3本付属していた、M5ボルトは別途必要

 

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色は豊富でゴールド、ブラックはもちろんグリーンやレッドまでありましたが、

安物アルマイトは、プレートやステップバーの位置を変更した時、画像の様に剥げて目立ったり、傷が付きやすかったり、経年で色褪せする事がある

そんな理由で傷が目立たなく、色褪せも分からない無難なシルバーを選択

 

で、このステップどこかのメーカー製と似てる様な気がします、

ベースプレート、ステッププレート、ステップバー取り付け位置の組み合わせで8パターン・・・

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その8パターンの位置を図に書いてみる、

これ、B社に怒られるやつだ・・・

 

 

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ダンロップα-14皮むきと空気圧の検討

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ワインディングロードを50km程度走行し皮むきしてきました

 

 

 

 

 

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流す程度だったので表面はさらっとした感じ

耐久性は思っていたより良さそう?

 

 

 

 

空気圧ですが、メーカーのうたい文句を信じてZ1000標準値の2.5k/2.9kでスタート

街乗りで普通に走れる!ツーリングなら標準値で良さそう

しかし、ワインディングロードの減速帯や舗装の継ぎ目など結構跳ねる

温間空気圧を測ると、外気温28℃ぐらいの日で2.7k/3.2kとまぁ跳ねるよねって感じ

そこで温間2.5k/2.9k(冷間2.3k/2.6k)に調整、感触が良くなったのでこの空気圧から始めてみます

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フルエキその後、オートチューン再び

昨年末にノジマのフルエキに変えてその後、

ポン付け、ノーセッティングで乗ってみたのですが、非常に乗り難い

4000~5000rpm辺りのトルクの谷が酷い、低回転域ではトルク感が薄い、4-1フルエキのネガな部分が目立つ

高回転域の抜けが悪い、ノーマルよりは良いがフルエキを入れたぜ!みたいな感動が無い

JMCA車検対応なので、触媒レスのレース用と比べれば劣るのは承知だったが、ここまでとは・・・

 

もしかしたら燃調を取れば良くなるかも?と思うが、オリジナルマップを作れるほどの技量とショップに依頼する金は無い

ダイノジェットから色々なマップをダウンロードし試すが、どれも滅茶苦茶で合うものが無かった

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そこで、部屋の押し入れに眠っているオートチューンを掘り起こす

ノーマルのクローズドループ制御を殺す為にO2センサーキャンセラーも接続します、セッティング中はAIもカットします

しかし、マフラー側に問題が、

 

 

 

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触媒とO2センサーの位置関係が非常に悪い

赤丸部分に触媒が入っているのですが、画像右側の集合部の触媒の後にO2センサーとなってしまいます

触媒を通過した後だと空燃比が薄くなってしまうので、オートチューンが正しい補正を行う事ができません

そこでやる事は・・・分かりますよね

排気ガス浄化はサイレンサー前の触媒に頑張ってもらいましょう

それにしても、ノジマフルエキの特徴とも言えるスパイラルコレクター(集合部)、その合流部分に触媒を詰めたら螺旋状の整流効果が生まれないのでは?と疑問

 

オートチューンを設置したらノートPCを接続し初期セットアップ、マップは分かりやすい様にALL0からスタート

低回転から徐々に回転数を上げていきます

やはり効果絶大!低回転域でトルク感が出ますし、トルクの谷も気にならず実用範囲内に

高回転の抜けも良くなり、フルエキらしい音に変わりました

やはりオートチューンは素晴らしい!と感動しながら家に戻りマップを確認したところ、

Nojimafull


オートチューン、あまり仕事してない?

クローズドループエリアはそれなりに補正入っているのに、感動していた他のエリアは一体・・・

結論としては、集合部の触媒が思いの他抵抗となって、フルエキ本来の性能をスポイルしていた、という事でしょうか・・・

これだったらノーマル燃調でも良いレベルですが、ここからマップがどう変化するか暫く様子を見てみます

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スポーツグリップヒーターへの滑り止めカバー

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スポーツグリップヒーターの欠点というか、持病というか、

表面がテカテカして滑る様になりました

滑らない様強く握ると疲れますし、スロットルの操作性も非常に悪いです

冬に乗らなかったので、グリップヒーターを撤去し普通のグリップに戻そうと思ったのですが、

左グリップの脱着が面倒だったので、何か良い方法がないかとググってみたら、先人の方々が対策をしていました

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釣り竿のグリップに使用するラバーグリップスーパーという商品です

購入先はもちろん釣具屋です

内径が色々選べますが、35mmが丁度良いらしいです

長さが500mmあるので、グリップ5本分使えます

熱を加えると縮んで密着するのですが、説明の通りだと火で炙るなんて面倒な事できないので、ヘアドライヤーを使い時間を掛けて行いました

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完成がこんな感じです、滑りにくくなり良さそうです

ラバーグリップと言うほどゴム感はありません

釣り竿は回転させる事はまず考えていないと思うので、表面が削れてしまわないか心配ではあります

それにしても、模様が釣り竿です・・・

 

 

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離れて見たら?と思ったのですが、

もっと釣り竿です・・・

スイッチボックスとクラッチレバーがリールに見えてきました

見た目、機能性を求めるなら、グリップヒーターは諦めて弾力性のある社外グリップにすべきか悩みます

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アンダーカウル、ホーン、タイヤとか

お久しぶりです、半年ぶりでしょうか、

年明けは新しい仕事が忙しいとか、春は花粉症で山に近づきたくないとかでバイクから遠ざかっていました

で、最近のバイクネタとしては、

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アンダーカウルを付けました

 

 

 

 

 

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#3、#4エキパイと干渉するので削りました

 

 

 

 

 

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ノーマルホーンの位置が残念で、

横から見るとエキパイが隠れてしまうので、

 

 

 

 

 

 

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ステーを使って下に向けてみました

きれいな焼け色ではないですがチタンです、って主張できます

 

 

 

 

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冬を2回越したロッソコルサ、

熱を入れても溶けずにボロボロ削れます

油分が抜けてカチカチ、ハイグリップタイヤとしてのオイシイところは賞味期限切れの様です

フロントは切れ込むしリアは滑るしでちょっと怖いです

スリップサインまで間近、せめて3000kmまでは持たせたい

そろそろタイヤ代を工面しないと・・・

次はPOWER RS、ロッソ3、S21あたりのスポーツタイヤを検討中

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簡易FIコントローラーのセッティング

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簡易FIコントローラーでセッティングします

そもそも吸気温センサーに可変抵抗をかませ、抵抗値を上げると何が起こるか?ですが、

ECUは吸気温をモニターし、温度が下がると混合気を濃くし、温度が上がると薄く補正します

吸気温センサーは温度が下がると抵抗値が上がるので、可変抵抗で抵抗値を増やしてあげれば、実際の吸気温よりも混合気を濃く補正してくれる仕組みです

このコントローラーでは抵抗値を増やす事しかできないので、ノーマルより薄くする事はできません

抵抗値を上げて濃くすれば良くなるのか?と言われると万能ではなく、最近のバイクは排気ガス規制適合などの為に薄めになっており、自分のZ1000は~3000pm:薄い、3000~6000rpm:かなり薄い、逆に高回転域は安全マージンを取る為やや濃いのではないかと感じます(多分)

吸気温センサーを騙す事により全領域に影響が出てしまう為、どこかに的を絞ってセッティングする事になりますが、抵抗値を上げすぎてしまうと高回転域が濃くなりすぎてしまう恐れがあります

元々4000~5000rpmにトルクの谷があり乗り難いと感じていたところ、4-1のフルエキ交換によってさらに悪化した為、この回転域の問題解消を中心にセッティングします

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実走セッティングする前に予備知識を

吸気温センサーにおける吸気温と抵抗値のおおよそのグラフです(当方調べ、他車種では抵抗値が違うので注意)

某簡易FIコントローラーが10kΩの可変抵抗に対し、自作で5kΩを選んだ理由ですが、グラフと見ての通り変化させる抵抗値は5kΩで十分という事が分かりました

真夏の高い吸気温40℃で吸気温センサーに10kΩ足し、気温-15℃の燃調で走るなんてあり得ません、5kΩ足しても吸気温0℃の燃調になるのでセッティングの幅は広すぎるぐらいだと思います、逆に冬の低い吸気温10℃では、5kΩ足して-9℃ぐらいの燃調になるので、こちらも十分です

5kΩ可変抵抗の方が10kΩに対して微調整がし易いのも選んだ理由です

注意する事は、グラフが二字曲線となっており、低温は抵抗値増に対して温度変化が少なく、高温は逆に温度変化が大きいです、セッティングしたからといって年中同じで良いという訳ではありません、季節の変わり目ごとに微調整が必要になります(といってもダイヤルを僅かに回す程度ですが)

 

グラフの数値を頭に入れ、実走にてセッティング

専門知識など無い素人にて、適当な感覚で進めます

気温は10℃、まずはダイヤル0(無補正)で走り込む、中回転域が薄い印象、4000~5000rpmのトルクの谷と7000rpmからの急なトルクの立ち上がりでコントロールし難い

極端にダイヤルを変えて5(+5kΩ)、トルクの谷は軽減されスロットルに対してリニアに反応する様になった一方、高回転が濃くなりすぎた印象、伸びが悪い

ダイヤルを4→3→2と変えて試します、バランス良く感じる(妥協できる)のがダイヤル2.5(+2.5kΩ)、ノーマルだと吸気温0℃の燃調になります

 

このタイプの簡易FIコントローラーを試して分かった事

クローズドループエリアとの関係、吸気温が変化すればターゲット値も変わり変化あるかな?と思っていたが、そうでもなかった、しかしクローズドループエリア外との境はうまく調整される様で、扱い難さは無く自然な感じ

アフターファイヤーの問題、いくら濃くしてもスロットル全閉では燃料カットされているので変わらない、と言ってもアフターファイヤーの音ってレーシー?ですよね、乗り難くなるなどネガが出なければアリだと最近思います(街乗りで他人に迷惑を掛けない程度であれば)

 

結論

お金を掛けず少しでも良いからFIセッティングしてみたい、という場合には良いかもしれません

今回の様な吸気温センサーの抵抗値をダイヤルで変化させる物の他に、外気温度センサーを追加し吸気温センサーの抵抗値を自動で変えてくれる物や、O2センサーに割り込ませてクローズドループエリアの燃調を変える物まで色々ありますが、

ECU書き換えがメジャーになった今、吸排気の仕様を決めてしまえば、その手のショップにお任せしてしまうのが一番だと感じます、クローズドループエリアの燃調、アフターファイヤー、サブスロットル絡みの制御などの悩みも一気に解決してくれるでしょう

で、自分がそのECU書き換えに手を出そうか悩み中、今回の仕様である程度満足しちゃってるんですよねぇ・・・

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