« 2011年9月 | トップページ | 2011年11月 »

パワーコマンダーV その後

Dscf2940a 無事取り付け終わり、マップを入れて変化を感じる事ができたパワーコマンダーV

で、その後どうなったのか?というと

マップのどこをどういじって良いのか分からない、

特に全開領域なんて濃いのか薄いのかなんて分からない

県内でシャシーダイナモがあり、パワーコマンダーのセッティングを行ってくれそうなショップは見当たらない・・・

ダイノジェットが提供してくれてるマップで妥協して乗ってろ、って言われればそれまでですが、

Dscf2970 自分でやれる所までやってみたいと思う性格なので、やはりこれを買いました

今回は某オクで並行物を購入

マップが完成したら取り外してしまう予定なので、なるべく安くと考えました

取り付けレポートは、そのうちに

| | コメント (3) | トラックバック (0)

O2センサー撤去

パワーコマンダーのO2センサーキャンセラーによって、付いてるけど繋がってないノーマルのO2センサー

どうせなら取り外してすっきりさせてしまおうと、メクラ栓となるボルトを探します

行き先はボルトが1本から買えて、ちょっと特殊なサイズも置いてある大型DIYセンター

P1010012 前に測定した感じだと直径が18mm、ネジ山の間隔が1.5mm、俗に言う「M18P1.5」ってのを探しますが、

かなり特殊なサイズっぽくてピッチが1.5だとM16の次がM20となっており、M18がありませんでした

そもそもこんな太いボルトで長さが1cm未満の物なんてある筈もなく・・・

ネットで調べると、O2センサーブラインドプラグという専用の物があるのですが、

ボルト1本ごときで1000円以上とか、ちょっと考えてしまいます

代用出来そうな物は無いか?とさらに検索すると、ありました!

近くのカー用品店へ行き、オイルコーナーで探します

Dscf2968 トヨタ用?のドレンボルトでちょうど良いのがありました

長さも1cmぐらいで良さそうです

材質は恐らく鉄にメッキですが、見えない所なのでなんでも良いです

 

 

 

Dscf2969 ネジ部に焼き付き防止のカッパーペーストを塗って締め付けます

サイズはM18P1.5で間違い無かったです

という事は、パワーコマンダーVのオプション、オートチューンのO2センサーサイズが同じM18P1.5のはず

ノーマルのエキパイにボス溶接無しで、そのままポン付け出来そうだ

| | コメント (2) | トラックバック (0)

パワーコマンダーV ベースマップ選択

だらだら書いてるパワーコマンダーV編、いよいよ実走に入ります

Pcv1 この段階でセットしてあるマップは、ダイノジェットから提供されているノーマルマフラー用

マップを見る感じだと2500~5500rpmあたりでやや濃く、6500~7500rpmは若干薄い、8250rpm以降は若干濃い目にという補正内容

スロットル開度40%以上はほぼ何らかの補正が入ってます

まずはエンジン始動、何事も無かった様にすんなり始動しました

暖機が終わった頃合を見て、バイパスに乗りちょっと開けてみます

うん、すごい変わったのが分かりました

荒々しくなった、というか元気になったというか?

気になってた3000~5000rpm付近のトルクの薄さが消えて、扱い易くなりました

 

そして翌日、ノートPCをタンクバックに詰め込み近所の峠へ

ダイノジェットで提供されているマップの中で、使えそうだなと思ったノーマルマフラー、アクラポビッチスリップオン、ツーブラザーズスリップオンの3種類のマップを入れ替えて試してみました

まずは「ノーマルマフラー用マップ」、低回転域のトルク感があり中回転域の伸びも良くなってる、ただ回ってるだけと感じていた高回転域もしっかりトルク感が出た

しかし、ちょっと薄い所があるのかアフターファイアーが多少出ます

次に「アクラポビッチスリップオン用マップ」、これは装着しているノジマスリップオンとは合わない、ボコついてしまって明らかに濃すぎだったので速攻却下

最後にツーブラザーズスリップオン用マップ、ノーマルマフラー用マップを若干濃くした様な感じでしたが、これが一番合ってると思った

アフターファイアーはほとんど出なくなり、トルク感もさらに増す

ただし良すぎて怖い、スロットルを大きく開けてくとナチュラルにフロントが浮き上がってくる

リニアにトルクが立ち上がってくるので、撤去したサブスロットルバルブは元に戻した方が安全かな?と思った

これでベースマップは決まったが、これがノジマスリップオンでのベストマップでは無いと思う

ここからマップをどう弄っていこう、って事になりますが、

どこをどう弄って良いのか、さっぱり分からない・・・

真っ先に思いつくのが、シャシーダイナモがあるプロショップに依頼する事ですが、近くに無いぞ・・・

やはりアレを付けるしか?

 

つづくかも

| | コメント (3) | トラックバック (0)

パワーコマンダーV スロットルキャリブレーション

PCV取り付け後、スロットルの全閉、全開位置(電圧値)を学習させなくてはいけません

PCVとノートPCをUSBで接続、スロットルキャリブレーション設定画面を出しイグニッションON、しかし電圧値は0Vとなってます

エンジン始動状態でないとスロットルポジションセンサーの電圧を測る事が出来ない様です

停車状態とはいえスロットル全開は気が引けます

そこで、イグニッションON直後の2秒間ぐらいスロットルポジションセンサーが通電する事に着目します

Pcv2 イグニッションON後、Resetボタンを押し最小電圧値を記録、

速やかにフルスロットルにしOKボタンを押し最大電圧値を記録

この動作を2秒以内で行い、なんとか設定できました

しかし説明書を見ると、暖機完了している事が重要と書かれていたので、少し走った後に再設定する必要がありそうです

これでやっと走行出来る状態となりました!

実走してベースマップを決める必要があります、ダイノジェットから提供されているマップの中から決めようと思うのですが、

 

つづく?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

パワーコマンダーV取り付け 後編

中編からのつづき

http://anigo.cocolog-shizuoka.com/blog/2011/10/post-eabf.html

Dscf2942 PCV本体接続が終わったらO2センサーキャンセラーを取り付けます

ネットで探した画像ではコネクターがオスメス2つ付いており、割り込ませるのかな?と思っていたのですが、

手元に来たキャンセラーはコネクターが1つで、O2センサーを完全にキャンセルさせる物でした

 

 

 

Dscf2957 右側フレームの裏、ピボット上辺りにコネクターがありますので引っ張り出します

 

 

 

 

 

 

Dscf2958 O2センサー側のカプラーは防水処理をして元の位置へもどします

ブラインドプラグ(M18P1.5?)を用意すればO2センサー自体を取り外してしまう事も出来そうです

 

 

 

 

 

Dscf2959 車体側のカプラーへO2センサーキャンセラーを接続します

O2センサーキャンセラーはヒューズボックス横のスペースにベルクロで取り付けました

イグニッションONでO2センサーキャンセラーの緑LEDが高速点滅するのですが、これが正常なのでしょうか?良く分かりません

 

 

 

Dscf2961 PCV本体の設置場所は、ハーネスの長さ制約によりこの辺りしかありません

ハーネスがもうちょっと長ければタンデムシート下に持ってくるのになぁ・・・

本体むき出しのまま両面テープやベルクロで固定しても良いのですが、 

 

 

 

Dscf2965 100円ショップでモバイル用ポシェットを買ってきました

蓋の中央に切れ込みを入れてハーネスを出し、蓋を閉じます

 

 

 

 

 

Dscf2966 こんな感じに格納しました

束ねてあるハーネスはETCです

これで取り付け作業は完了です、思ってたより簡単だったので作業時間は小一時間ぐらいかな?

インジェクターのカプラーが思ってたよりも固かったり、ポジタップをエンジン上に落としてセルモーターの隙間に挟まったりと、変なところで時間掛かりました

 

 

Dscf2960 ちょっと前に取り付けたこいつは撤去、お払い箱となりました

目の付け所は良い製品だと思いますが、サブコンに比べるとセッティングは妥協を強いられます

 

 

 

取り付けが終わったからといって、まだエンジン始動は出来ません

スロットルポジションセンサーのキャリブレーションを行わなくてはいけないのですが、

次回へつづく?

| | コメント (4) | トラックバック (0)

パワーコマンダーV取り付け 中編

前編からのつづき

http://anigo.cocolog-shizuoka.com/blog/2011/10/post-4a79.html

Dscf2952 各インジェクターにパワーコマンダーから出ているカプラーを割り込ませます

ハーネスの長さを見れば順番は自ずと分かりますが、ハーネスの色で分かれてますのでしっかり確認しましょう

走行中、振動でカプラーが暴れない様にインシュロックで適当に固定しておきました

 

 

Dscf2953 アースはノーマルと同じ位置からとります

 

 

 

 

 

 

Dscf2955 スロットルポジションセンサーの信号を取ります

マニュアルでは青/黄の配線ってなってますが見当たりません

センサーに繋がる3本のうちどれかですが、青/白に割り込ませました

赤い筒状のが付属されているポジタップです、ねじ込んで針を刺す様に割り込ませます

 

 

Dscf2956 念の為、ハーネステープを巻き防水防振対策をします

パワーコマンダーから出ているグレーの細い配線むき出しのままでは心配なので、スパイラルチューブを巻き保護しました

 

 

後編につづく?

| | コメント (1) | トラックバック (0)

ハンドル回りのビビリ音

ここ数日、車で行くと駐車料金300円/1時間だけど二輪なら無料な所で通う事になったので、

アドレスを引っ張り出して久しぶりに乗りました

エンジンはセル1発で始動、FIの恩恵でしょうか

走りは至って普通、しかしハンドル回りから不快なビビリ音が・・・

走るほど音が酷くなり、アイドリング中でも常時出る様になったのでちょっとバラしてみた

Dscf2964_2 メーター横、内側のカバーを固定しているタッピングビスが左右共に緩んでた

強く締めてナメても困るので、緩み止めに接着剤を少し塗布して締める

元通り組んで異音は解消、スクーターでは良くある事ですね

| | コメント (0) | トラックバック (0)

続:カワサキ2012モデル

ZZR1400のモデルチェンジは予想通りというか、マイナーチェンジに近いよね?って感じでしたが、

いつもまにかER-6fとER-6nまでモデルチェンジしてるとは思ってもみなかった

国内400版は2012モデルが発表済みでカラーチェンジのみだったので、差別化を計ろうとしてるのかな?

ブライトのHPでは未発表なので、恐らく新型ZZR1400(NinjaZX-14R?)と一緒に入ってくるでしょうね

それにしても新ER-6fはNinja1000と似てるな、スクリーンも3段階に調整できるみたいだし

youtubeのカワサキチャンネルで公開されているので、まだの方はご参考までに

http://www.youtube.com/user/Kawasakimotors

それにしても毎年ニューモデルを出すとか、カワサキどうしちゃったんでしょうね?

| | コメント (0) | トラックバック (0)

パワーコマンダーV取り付け 前編

Dscf2940a 先日購入したパワーコマンダーV、

到着したその週末に取り付けました

ブログネタがこれしか無い状態なので、焦らしながら更新して行きます

折角なので、自己流の取り付け手順を紹介します

 

 

Dscf2943 まず、シートを取り外します

どのボルトを外せばシート外れますか?と思われる方はDIY取り付け無理なのでショップへ依頼してください

 

 

 

 

Dscf2944 タンク前方のカバーを外します

左右のボルトを外し、カバーを真上に引き上げると外れます

キーシリンダー横にあるタンクを固定している2本のボルトを外します 

 

 

 

 

Dscf2945 タンクをゆっくり跳ね上げます

燃料ホースとキャップ裏のドレンホースに負担が掛からない様注意です

本当は左右のカウルを外してフレームカバー?も外すべきなのですが、

タンクを下ろす時に気を付ければ大丈夫です

 

 

Dscf2946 本来はホース類を全て外し、燃料タンクを取り外すのがベストですが、

面倒なので紐でタンクが落ちない様にします

燃料は極限まで減らした状態で作業をするのが好ましいです

 

 

 

Dscf2947 パワーコマンダーの配線から出ているカプラーを各気筒のインジェクターカプラーへ割り込ませるのですが、

見ての通り、このスペースしかありません

手すら入らないのでエアクリーナーボックスを外す事となります

 

 

 

Dscf2949 エアクリーナーと繋がっている吸気音センサーのカプラーとブリーザーホースを外します

エアクリーナーボックス左前方のボルト1本外します

スロットルボティとエアクリーナーを繋げているダクトのバンドを緩めます

15回転緩めて、取り付ける時も15回転締めるといった感じで覚えておくと良いと思います

ダクトが抜けにくい場合はバンドを手前に引っ張って広げると簡単に抜けます

 

 

Dscf2950 エアクリーナー裏側にエアインジェクションに繋がっているホースがあるので、手を突っ込んで抜きます

ドレンのホースとタンクも繋がっていますが、エアクリーナーと繋げたまま取り外す事ができます

 

 

 

 

Dscf2951 こんな感じで作業スペースを確保できました

これでインジェクターのカプラーへアクセスできる様になります

ちなみに、ZZR1400で流行っているサブスロットルバルブ(セカンダリーバルブ)取り外し仕様です

Z1000でこれをやると結構アブナイですが、楽しいからやめられません

 

つづく

| | コメント (2) | トラックバック (0)

パワーコマンダーV購入

Dscf2940a 買ってしまいました

レース用パーツという事で公道使用にはグレーなパーツなのですが、

法に触れない範囲でやってみたいと思います

ちなみにパワーコマンダーを購入するには「日本正規品」か「並行輸入品」で悩む訳で、その価格差は2万円ほどあります

自分が購入したのは「日本正規品」、理由としては何かあったときにサポートと保障を受けたかったので

ちなみにネットショップやヤフオクで売られている2010モデル用のパワーコマンダーV(以後PCVと略します)、O2センサーキャンセラーは付属されていないそうです

ダイノジェットの本国であるUS仕様はO2センサーが付いてないらしいです、しかし自分のZ1000はマレーシア仕様、O2センサーがしっかり付いてます

O2センサーの制御を生かしたままPCVで燃料調整を行おうとすると不都合が出るそうなので、O2センサーキャンセラーは必須だそうです

色々調べてどの型番を購入すればO2センサーキャンセラーが付属してくるのか分かってはいましたが、ちょっと心配なので正規品を注文

到着したのは調べた通り、あのモデルであの年式用でした

 

Dscf2941 中身はこんな感じ

付属CDのインストーラーで日本語が選択できましたが、

取り扱い説明書やアプリケーションソフトは英語表記のままでした

アプリケーションソフトはバージョンが古かったので、本国サイトで最新バージョンをDLしインストール

 

Pcv1 部屋のデスクトップPCとPCVを接続し動作確認

入っていたマップは当然、あのモデルであの年式用のノーマル用マップ

このままではマズイので、とりあえずZ1000(2010)のノーマル用マップを入れます

ノジマのスリップオンを入れてますが、ノーマルセッティング可を謳ってるスリップオンなので大丈夫かと

他にアクラやツーブラザーズのスリップオン用マップもありましたが、こちらはかなりの燃料を増量してるマップでした

| | コメント (4) | トラックバック (0)

伸びない燃費

納車から8ヶ月、走行距離600km台、まだまだならし中、ほとんど乗ってません・・・

この車に乗り換えてから2回目?の給油をしました

P1010003 リセット前の燃費計、あまり良くない数値でした

真夏にエアコン掛けて市街地走行ばかりしていたからでしょうか?

ならし中なので、ブン回したりとかしてません

満タン法で計算したら8.7km/Lと、目を疑う様な数値になってました

2LのタイプRとそんなに燃費代わらないなぁ、レギュラーガソリンって事だけでも良しとするか・・・

| | コメント (0) | トラックバック (0)

Ninja1000純正スロットル流用

いきなり結果を申し上げますと、失敗しました

妥協すればなんとか、というレベルだったのですが・・・

 

でも社外ハイスロットルキット付けてたのになぜ?と思われると思いますが、

なんかフィーリングが良くなかったんです、ノーマルのスムーズな動きに戻したかったので

あとブレンボのブレーキレバーとホルダーとの干渉問題も少し出たので

そもそもハイスロットル必要だったの?と思われると思いますが、

実はいらなかったんです、見た目で選びました

P1010008 Z1000のノーマルケーブルメッキ部分が激しく錆びたってのありました

 

 

 

 

そんな訳でNinja1000のスロットル一式を移植しようと試みたのですが、

とりあえず順を追ってご覧下さい

 

P1010007 用意したのは当然Ninja1000のスロットルホルダーとケーブル

グリップとスロットルはZ1000と共通部品でした

 

 

 

 

P1010010 で、サクッと取り付けます

ポン付けで綺麗に収まります

しかし問題が発生します

Ninja1000のスロットルケーブルがZ1000より少し長い為、

ハンドルを左に切るとケーブルがS字に強くたわんでしまい、スロットルを開けると戻ってきません

当然スロットルケーブルの引き回し変更を考えます

Ninja1000同様の引き回しをするとスクリーンにおもいっきり干渉します

メーター中央ぐらいからフレーム左を沿う様にすると、ノーマルスクリーンならなんとか取り付けられました(純正オプションは干渉しNG)

しかしケーブルがたわむのでスロットルの戻りがイマイチ・・・

色々考えた挙句

P1010011 ノーマル戻し・・・

スロットルもグリップもハンドルバーもノーマル・・・

弄ってみて、ノーマルの良さに気付いた今日この頃

 

 

| | コメント (7) | トラックバック (0)

グリップボンドの相性

以前、カワサキ純正グリップを接着する時に接着されないって書きましたが、

なんか釈然としないので実験してみました

P1010006用意したのは家にあった4種類

・コニシ G17

・コニシ ウルトラ多用途SU

・セメダイン スーパーX

・デイトナ グリップボンド(ウレタン)

 

P1010004a 実験方法は、グリップ表面にボンドを塗布し、一晩置きます

塗った箇所は画像の通りです

 

 

 

乾いているか確認する為、ウエスで拭き取ってみます

その結果は、

P1010005 ・G17 

一晩置いても乾いていませんでした、拭き取れてしまいます

グリップ表面はぬるぬるします、カワサキ純正グリップの接着には適さないと判断しました

 

・ウルトラ多用途SU

こちらも拭き取れてしまいます、表面はちょっとベタベタしてます

ゴムが侵されている感じがします、接着には適していない様子です

 

・スーパーX

しっかり固まっています、少しムラになってますが大丈夫そうです

以前デイトナのグリップヒーターの接着に使用した事があり、しっかりと接着されてました

 

・デイトナグリップボンド ウレタン

きれいに固まっています、しかし日焼けした皮膚の皮を剥がす様にペリペリめくれます

実際にZ1000のハンドルバーへ塗ってみると、弾く様に剥がれてきます

まさかハンドルバーと相性が悪いとは・・・

 

結論

手持ちのボンドではスーパーXが良さそうだったので、

実際に新しいグリップに試してみて、無事に接着されました

過去に接着した事がある社外製グリップやホンダ純正グリップは、SUやデイトナウレタンでも問題ありませんでした

それにしてもカワサキ純正グリップは謎です

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2011年9月 | トップページ | 2011年11月 »